Estos son algunos apuntes que me dejó la lectura, que debo admitir, me llevó unos cuantos meses, de Muerte y Vida de las grandes ciudades de Jane Jacobs.
Si bien el libro fue escrito hace 50 años, podremos comprobar no solo la actualidad de sus reflexiones, sino también que las mismas se aplican a las ciudades actuales en general y no solo a las estadounidenses, como daría a entender el título original (Muerte y vida de las grandes ciudades americanas).
Comenzaremos con uno de los aportes de la autora que ya hemos compartido anteriormente en este blog: el uso de las aceras/veredas y las calles como generador de seguridad.
🚶📚🌇 Cuando pensamos en una ciudad, pensamos en sus calles. Estas, junto con sus aceras o veredas, son lo que nos conectan entre una manzana y otra y entre un barrio y otro. Son los lugares donde caminamos, donde encontramos los comercios y los que atravesamos para trasladarnos. Pero a su vez, pueden ser lugares que nos generen seguridad o inseguridad.
Para Jane Jacobs, una calle exitosa es una calle en la que sus transeúntes se sienten seguros. Como sostiene,
“una calle muy frecuentada tiene posibilidades de ser una calle segura. Una calle poco concurrida es probablemente una calle insegura.”
Pero, ¿qué hace que una calle sea más o menos segura? Su nivel de utilización. Una calle que tiene usuarios casi permanentemente, es decir, una calle transcurrida, nos provoca seguridad ya que nos sentimos acompañados y menos vulnerables. Una calle vacía provoca lo contrario.
La seguridad, para Jacobs, es promovida por los controles vecinales, “los ojos en las calles”, sobre los cuáles explica:
“la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para así añadir más ojos a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes.”
Estos ojos son los que controlan que la vida en la calle se desarrolle seguramente y son los que dan alerta si algo sucede en ellas.
¿Cuáles son las calles por las que la gente transita casi permanentemente? Aquellas en las que hay la suficiente cantidad de tiendas y establecimientos públicos para generar flujos y que generan usos a distintas horas del día y de la noche. Si no hay establecimientos que generen usos en distintos horarios, puede suceder que lugares que son multitudinariamente utilizados durante el día, se tornen vacíos e inseguros por la noche cuando todos sus comercios cierran a la misma hora. Un ejemplo es la calle Peatonal Córdoba de Rosario, Argentina, pero esto sucede en muchos centros urbanos. (Ejemplos que hemos discutido en nuestro Grupo de lectura son: los centros de la ciudad de México, Bogotá y Londres, en base a lo que cada una conoce por haber residido allí o haber viajado.)
Ante la inseguridad de las calles, reflexiono que esto trae como consecuencia, en algunas ciudades latinoamericanas, la pérdida de la vida en las calles por un temor, quizás sobredimensionado, de lo que podría ocurrir en ellas. Ante la inseguridad real y la generada por los medios de comunicación, tendemos a abandonar las calles, a temerles, y a refugiarnos en los automóviles y taxis para trasladarnos de un lugar a otro.
🚶📚🌇 Siguiendo con la cuestión de la seguridad, Jane Jacobs advierte que, si bien suelen considerarse como una necesidad urbana, los parques muchas veces fracasan en su tarea de reunir a las personas y pueden volverse otro elemento provocador de inseguridad. Los parques impopulares tienen los mismos problemas que las calles sin ojos y muchas veces tienen por efecto el ser evitados. Lo mismo sucede con parques que son exitosos de día pero que se vacían al llegar la noche, generando una sensación de inseguridad no solo en ellos sino en las calles que los rodean.
Para la autora, la condición para la vida en los parques es la diversidad de usos;
“la variedad de usos de los distintos edificios envía al parque una gran variedad de usuarios que entran y salen del parque a todas horas. Éstos usan el parque en horas diferentes porque sus ocupaciones cotidianas difieren. El parque posee así una compleja secuencia de usos y usuarios.”
Si el uso del parque dependiera de un solo tipo de uso, este podría no ser suficiente para que el parque sea concurrido y por lo tanto, seguro. Este es el caso cuando sólo viviendas residenciales rodean el parque.
Con respecto al uso nocturno de los parques, Jacobs comenta el caso del Central Park de Nueva York, donde los equipamientos se encuentran en el interior del parque, haciéndolos poco utilizados a la noche ya que es inseguro estar allí por estar vacíos y oscuros. La autora propone al respecto:
“esos usos deberían trasladarse precisamente a las partes limítrofes de los grandes parques, diseñándolos como lazo de unión entre el parque y la calle contigua.”
Debiera generarse esa conexión, esos otros usos a otras horas que hagan que el parque se vea, al menos en su franja exterior, utilizado durante parte de las horas nocturnas. Una iniciativa interesante para el uso nocturno de los parques es la de organizar picnics en la ciudad de Rosario.
🚶📚🌇 Otro tema tratado por la autora es el uso de los automóviles en las ciudades. Al respecto sentencia:
“Normalmente, se sacrifica la anchura de las aceras al tráfico rodado, en parte porque convencionalmente, se considera que las aceras son sólo espacios destinados al paso de transeúntes y el acceso a edificios, y no se las considera y respeta como lo que realmente son: únicos e insustituibles órganos de seguridad ciudadana, vida pública y educación de los niños.”
Sin embargo, no cree que la separación de automóviles y peatones sea útil, ya que si no logra disminuir la cantidad total de automóviles, lo que genera es la concentración de aparcamientos y vías de acceso propias para los automóviles que rodearían las zonas de solo peatones generando fronteras urbanas. Para la autora,
“(…) la principal virtud de las calles peatonales no consiste en que carezcan completamente de automóviles, sino más bien en que no estén sumergidas y dominadas por riadas de automóviles y que sean fáciles de cruzar.”
Lo que Jacobs sugiere es el sacrificio de los beneficios del automóvil, volviendo más incómodo el utilizarlos para desalentar su uso. De esta forma, muchas personas preferirían utilizar el transporte público antes que el coche, sin necesidad de segregar automóviles y peatones.
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Estos son algunos apuntes que tomé de la lectura del libro de Jane Jacobs que considero interesantes de compartir para seguir construyendo reflexión urbana.
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